En un article recent al digital d’economia Via Empresa, titulat El Mediterrani, un corredor de segona?, el president de Ferrmed, Joan Amorós, detallava que després de vint anys de la creació d’aquest lobby multisectorial amb seu a Brussel·les i d’haver aconseguit que la Comissió Europea inclogués el Corredor Mediterrani a la xarxa principal transeuropea Core Network, “no creix la participació del ferrocarril en el transport de mercaderies (18% UE, 4% Espanya)”. Amorós remarcava que, sens dubte, una de les causes d’aquesta falta d’increment del paper del tren en la mobilitat de productes “és que s’inverteix a la xarxa sense una prioritat ben establerta”.

L’autor, entrevistat per Vilaweb, reblava que per tal que esdevingui una realitat és cabdal entendre la necessitat de separar el transport de passatgers amb el de mercaderies, ja que “el hub logístic de Barcelona i Tarragona és més potent que el de l’Illa de França. Imagineu-vos que a París els trens de passatgers haguessin de barrejar-se amb els trens de mercaderies (...)”. I Amorós proposava dues possibles solucions per tal de fer-ho possible a casa nostra: construir dues vies més entre Barcelona i Tarragona, passant pel Penedès, o establint una nova connexió entre Cervera, Igualada i el nord de Martorell.

Al voltant d’aquesta qüestió, pocs dies enrere el mateix promotor empordanès Joan Amorós i Pla (Vila-sacra, 1938) va pronunciar una conferència temàtica d’anàlisi de la situació ferroviària en un dinar col·loqui d’enginyers sèniors organitzat a la capital catalana, en el marc del qual també va presentar les bases del nou Moviment Gaudí, el think tank que vol projectar els valors de l’arquitecte a la societat del segle XXI, coincidint amb la commemoració de l’arquitecte de la Sagrada Família.

Després de la classe magistral de Joan Amorós, el torn de preguntes va explorar el paper governamental de l’Hexàgon en el tram francès del Corredor Mediterrani, ja que -com ell mateix detallava- la duplicitat Montpeller-Perpinyà també porta retard, com el bypass de Lió. L’intercanvi d’impressions d’aquella sessió també va posar el focus en la capacitat per accelerar el projecte ferroviari que puguin tenir les institucions comunitàries del Vell Continent per tal de millorar i fer més eficient l’economia europea, sobretot per l’objectiu explicitat que el transport per tren arribi a significar un 30% del total, unes xifres encara lluny de les actuals.

A la sobretaula, els records universitaris dels anys seixanta i la vindicació d’emprenedors com Pere Duran i Farell (Caldes de Montbui, 1921-Barcelona, 1999) -l’introductor del gas natural-, es combinaven amb l’afecció humanística dels directius d’empresa, la vocació de fer avançar Catalunya en un moment ple d’incerteses internacionals i l’interès pel col·leccionisme artístic.

Així, la jornada generacional d’enginyers d’aquest mes de març va ser un espai de trobada en el qual es van poder compartir projectes de país d’uns constructors d’economia amb trajectòries plenes d’història. Directius i analistes a l’expectativa d’un Corredor Mediterrani que té l’horitzó fixat el 2030.